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A
forma como uma cidade se desenvolve é determinada
por um conjunto de forças e interesses individuais,
do Estado e das organizações privadas,
que se entrelaçam de forma complexa. Os futuros
possíveis para a cidade dependerão muito
das escolhas sociais e de organização
urbana que forem feitas, e nelas estão implícitas
as opções que forem tomadas em relação
aos transportes e à mobilidade espacial das
pessoas.
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Os
principais agentes e fatores que podem explicar o
desenvolvimento urbano e suas relações
com o transporte e o trânsito são: o
Estado: por meio de suas políticas em cada
área de atuação; o setor privado
representado principalmente pela indústria
de construção, pela indústria
automotiva e pelos capitais financeiro, industrial
e comercial; os indivíduos, sejam como seres
independentes, seja como associados em algum tipo
de organização, com suas necessidades
e interesses específicos; os sistemas de transporte
e trânsito, com suas características
físicas e de oferta de serviços, que
condicionam as decisões das pessoas em como
usar a cidade; os processos migratórios, que
podem aumentar a população da cidade
ou diminuí-la, com impactos de toda ordem no
desenvolvimento urbano; o valor da terra, que condiciona
a localização das atividades e da população
e a dinâmica da economia, principalmente no
que diz respeito ao nível de emprego, à
renda média das pessoas e à abertura
de novos negócios na cidade.
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Todos
estes agentes e processos interagem de forma complexa,
"produzindo" o espaço urbano no qual
vivemos e influenciam a forma como os sistemas de
transporte e trânsito são organizados
e usados. O modelo de desenvolvimento urbano brasileiro
é marcado pelas seguintes características:
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| - Industrialização
com baixos salários - gerando um mercado residencial
restrito; |
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| - Gestões
urbanas ( prefeituras e governos estaduais) com tradição
de investimentos regressivos |
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provocando
áreas de acumulação de investimento
em detrimento das demais. |
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| - Legislação
ambígua e aplicação arbitrária
da lei - consagrada em Planos Diretores e |
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Legislação
elitista, convivendo lado a lado com o crescimento da
cidade ilegal. |
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| A
CRISE ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO |
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A
crise do transporte urbano, se deve em grande parte
às características específicas
deste processo. Depois dos anos 50, o país
optou por uma política de transporte apoiado
no modal rodoviário, com o abandono de outros
modos de transporte e o apoio crescente ao uso do
transporte individual. O território interno
do país, bem como suas cidades, foram sendo
paulatinamente adaptadas para o transporte rodoviário.
Mais recentemente, a queda na inflação
a partir de 1995 levou a uma estabilização
econômica com impacto imediato na demanda de
bens, principalmente entre as camadas de renda mais
baixa que tinham sofrido muitas desvantagens no período
inflacionário. Entre as classes médias,
as novas condições permitiram o aumento
da compra de automóveis, dado que a indústria
automobilística começou a oferecer carros
compactos por prestações mensais acessíveis,
com uma política de juros privilegiados. Como
resultado destes fatores, o aumento da frota de automóveis
verificado historicamente acelerou-se.
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Os
congestionamentos provocados por este modelo de mobilidade
se fazem sentir duramente sobre o sistema de Transporte
Coletivo das duas maiores cidades brasileiras - São
Paulo e Rio de Janeiro, como evidenciado no Estudo
"Redução das Deseconomias Urbanas
com a Melhoria do Transporte Público"
realizado pelo IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada e pela ANTP ( 1998 ), fenômeno que
começa a se estender para outras cidade. O
estudo aponta os seguintes resultados :
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| - Acréscimo
de 30,30 % da frota de veículos e de 15,80% nos
custos operacionais somente |
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em
São Paulo; |
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| - Tempo
gasto a mais pelos passageiros/ano - 506 milhões
de horas; |
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| - Combustível
gasto a mais/ano - 258 milhões de litros |
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| - Poluição
ambiental - 123 mil toneladas de monóxido de
carbono e 11 mil toneladas |
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de
hidrocarbonetos |
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Em
paralelo, os investimentos no transporte público
são cada vez mais insuficientes frente à
demanda crescente e diferenciada, gerada pelo crescimento
e urbanização da população
brasileira. Somente neste último período,
a frota de automóveis foi duplicada. Porém,
para cada novo ônibus incorporado, mais de 50
carros foram despejados nas ruas. Menores ainda foram
os investimentos destinados a ampliação
das redes de Metrôs e Ferrovias urbanas.
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A
crescente motorização dos deslocamentos
das famílias brasileiras, cada vez mais ávidas
por possuir o seu próprio automóvel,
somado a queda da performance nos serviços
públicos de transporte, estão na origem
da crise atual, que tem no aumento do transporte clandestino,
por peruas e Vans, sua maior expressão. A depender
de sua evolução, esse fenômeno
ameaça a regulamentação do setor,
vindo a submeter os serviços de transporte
público às "regras de negócio".
Este processo em curso tem implicações
gravíssimas para a eficiência e a qualidade
de vida nas cidades e constitui uma ameaça
à sobrevivência do transporte público
regular e integrado.
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| UM
NOVO PROJETO DE DESENVOLVIMENTO URBANO |
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Considerando
os custos sociais e ambientais do uso sem restrição
do automóvel, o uso do Transporte público
deve ser estimulado. Por outro lado a adoção
da multimodalidade e da integração,
associando a ela o próprio automóvel
- áreas de estacionamento em terminais, tarifas
integradas - pode resultar em ganhos para todos. A
municipalização do trânsito e
a possibilidade de se implantar uma gestão
articulada entre o mesmo e a do Transporte público
nos municípios brasileiros, pode resultar no
fortalecimento de uma autoridade local única
para toda a circulação, visando a reorientação
da mesma por uma escala de prioridades, onde em primeiro
lugar estaria a circulação dos pedestres,
depois a do sistema de transporte público,
depois a de mercadorias e serviços e finalmente
a dos transportes individuais.
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A
melhoria do desempenho do transporte público
passa por ele ter assegurado para si, vias de uso
exclusivas como os corredores, da mesma forma que
isto já é assegurando para o Metro e
o Trem. No caso dos VLT , trolebus e VLP, a implantação
de corredores se constitui na condição
básica para reconquistar a credibilidade para
estes modais, transformando-os em serviços
atrativos para a população. Nestes casos,
não só a tecnologia associada aos equipamentos
é importante, mas sim a implantação
de um sistema de operação e gerenciamento,
que assegurem aos serviços assim prestados
a qualidade de regularidade e conforto que hoje não
possuem.
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O
automóvel é a principal fonte de poluição
do ar, de perdas de vidas em acidentes e de degradação
da qualidade de vida ambiental. A adoção
do carro elétrico, embora ainda distante, poderá
eliminar alguns destes aspectos negativos, mas restarão
aqueles decorrentes da lógica de uma circulação
apoiada em milhares de veículos individuais
- a limitação do espaço urbano
para todos, tanto para deslocamento como para estacionamento.
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É
necessário de um lado superar o estágio
de elaboração de Planos de Transporte
que se limitem a uma atitude passiva diante das profundas
modificações porque passam as cidades;
por outro, se faz necessário uma revisão
dos principais instrumentos do Planejamento Urbano,
incorporando a eles os indicadores e potenciais de
controle sobre a mobilidade da população,
estimulando aquelas que possam resultar numa cidade
menos excludente. Estes instrumentos de Planejamento
- Planos Diretores, Leis de Zoneamento e as Operações
Urbanas devem considerar uma pauta comum de trabalho
entre os planejadores urbanos e de transporte:
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| A
- no âmbito do Macro |
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a)
adotar Planos Diretores urbanos que, levando em
conta a imensa parcela da cidade informal a ser incorporada
aos preceitos da legislação urbanística,
estimulem padrões de uso, ocupação
do solo e zoneamento, que possibilitem uma melhor
distribuição das atividades no território,
possibilitando assim implantação de
serviços como melhor utilização
durante as 24 horas do dia, estimulando a instalação
junto às áreas habitacionais de serviços
de suporte à vida comunitária, reduzindo
as necessidades de deslocamentos permanentes;
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b)
desestimular a implantação de políticas
de zoneamento que contribuam para a excessiva especialização
do uso do território, que acabam isolando as
regiões - bairros dormitórios, zonas
industriais, zonas comerciais - que geram um padrão
de viagens pendular, em geral concentradas em picos,
que aumenta os custos dos sistemas de transporte e
provoca irracionalidades difíceis de serem
minimizadas posteriormente;
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c)
promover uma política habitacional voltada
à consolidação das áreas
já ocupadas, mediante políticas destinadas
a melhorar a sua qualidade - programas de urbanização
de favelas, de recuperação de cortiços
- em particular naquelas áreas onde já
existe uma infra-estrutura de transporte, muitas vezes
ociosa e onde as conexões entre a habitação
e a cidade já estão de certa forma equacionadas,
utilizando-se não só dos instrumentos
urbanísticos como também dos instrumentos
de tributação.
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d)
prever na implantação de novas unidades
habitacionais , um conjunto de medidas destinadas
a possibilitar condições adequadas de
acessibilidade dos moradores a bens e serviços
essenciais, que vão desde considerações
relativas à conexão das unidades às
redes de transporte público existentes como
definição de um projeto viário
conectado com o restante do viário da cidade
;
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e)
promover a consolidação de redes
de transporte público, de grande e média
capacidade, em corredores próprios, de forma
a melhorar o desempenho geral desses serviços,
assegurando condições universais de
acesso e de circulação para todos os
habitantes, rompendo assim com o primado do uso intensivo
do automóvel;
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f)
promover uma política urbana que discipline
a implantação de empreendimentos comercias
e outros, a luz da quantidade de deslocamentos de
pessoas e de mercadorias que provoca, de forma a minimizar
ou eliminar os impactos indesejáveis que possam
ter sobre o transporte público e o trânsito
na sua área de influência.
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g)
Promover-se entre todos os segmentos envolvidos, um
plano de circulação para mercadorias
no espaço urbano, que atenda as necessidades
crescentes de bens e de serviços, cujo transporte
e consumo são essenciais a vida e a economia
urbana.
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h)
Estimular a implantação de atividades
econômicas, inclusive industriais, que submetidas
como as demais atividades às exigências
de respeito ao meio ambiente, promovam uma economia
diversificada, contribuindo para a sustentabilidade
da cidade e da região.
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| B
- no âmbito setorial |
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| Analisando-se
a participação dos sistemas de transporte
público, em particular os de massa, no desenvolvimento
urbano e seu impacto na mobilidade geral da cidade,propõe-se
que: |
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a)
Trazer a urbanização para perto
dos eixos ferroviários e para os eixos onde
já estão implantados sistemas de transporte
de alta capacidade, aumentando a atratividade do transporte
público, combinado ao esforço de alavancagem
de novos recursos para o sistema. Essa combinação
envolve a adoção de medidas destinadas
a promover a renovação urbana das áreas
lindeiras, seja através da intervenção
urbana nas áreas de entorno das estações
, terminais e pontos de parada, como através
de operações urbanas mais amplas, envolvendo
a totalidade da extensão da via férrea.
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b)
Trata-se portanto de aumentar a acessibilidade
aos sistemas estruturais, através da:
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-
integração com outros modais, em terminais
em áreas mais periféricas ou integrações
de passagem nas áreas mais centrais;
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-
da melhoria do acesso às estações,
terminais e pontos de parada para pedestres, duas
rodas ou automobilistas ( prevendo-se estacionamentos
adequados)
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-
do estímulo a implantação de
equipamentos de serviço público que
facilitem a vida dos usuários e otimizem as
suas viagens.
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c)
Promover a implantação de corredores
de média capacidade, permite segregar o automóvel,
utilizando respostas amigáveis para os pedestres.
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| ALGUMAS
CONCLUSÕES |
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Numa
economia em que a tendência é a redução
das unidades produtivas, em relação
ao número de pessoas empregadas por unidade
e a dispersão dessas unidades produtivas no
território, o transporte público com
as suas redes criadas na era industrial podem ficar
rapidamente obsoletas, o que justificaria a fuga para
o automóvel, com todas as conseqüências
nefastas que conhecemos.
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| Há
portanto de se impulsionar um movimento contrário
no sentido de: |
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| -
deter a expansão urbana , aumentar a sua densidade |
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-
promover uma cidade que misture as suas funções,
permitindo seu funcionamento 24 horas por dia, de
forma a ser sustentável.
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Para
tal, o Estatuto da Cidade disponibiliza para os Municípios
e Regiões Metropolitanas, através de
ações concertadas entre Estados e Municípios,
um conjunto de instrumentos que podem ser utilizados
para direcionar o desenvolvimento urbano, atingindo
os objetivos acima preconizados.
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1.
IPTU Progressivo no tempo, de forma a deter o esvaziamento
de áreas infraestruturadas e impulsionar a
ocupação de vazios urbanos;
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2.
Uso capião coletivo como instrumento para regularização
fundiária e impulso a urbanização
de extensas regiões, de forma a superar as
restrições a implantação
de infraestrutura urbana, em particular de transporte
público;
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3.
Direito de Preempção e de Superfície,
como auxiliares no esforço de urbanização
de áreas periféricas;
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4.
Operações Urbanas e Consórcios
Imobiliários como instrumentos para mobilizar
recursos privados, em parceria com o setor público
e para permitir a recuperação pelo poder
público do fruto da valorização
imobiliária decorrentes dos seus investimentos;
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5.
Estudos de Impacto de Vizinhança como instrumento
vital para avaliar e propor mecanismos de minimização
do impacto dos investimentos de transporte público
e trânsito sobre a cidade, assim como dos investimentos
em outros áreas ou decorrentes de mudanças
de uso e de ocupação que impactam diretamente
sobre a mobilidade.
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O
transporte público não precisar forçar
a sua própria natureza para servir a uma vida
urbana ecologicamente sustentável. Ele pode
ser o melhor instrumento para requalificação
urbana das cidades. As vantagens do transporte público
não são apenas econômicas. Ao
se estabelecer uma política de desenvolvimento
ambiciosa, que considere importante a valorização
dos espaços públicos e sua retomada
para os pedestres, a transporte público aparece
com todas as suas vantagens. A recuperação
das áreas verdes, hoje comprometidas para estacionamentos,
o aumento da acessibilidade às áreas
centrais adensadas e às áreas destinadas
exclusivamente à pedestres, tudo isto pode
ser garantido pelo transporte público, que
organizado em rede, deve assegurar o acesso a todos
àqueles equipamentos de interesse coletivo
como universidades, centros esportivos e culturais,
museus e parques, além dos locais de trabalho.
É preciso superar os objetivos que conduziram
inicialmente a implantação dos serviços
públicos de transporte, centrados quase que
exclusivamente na oferta de viagens entre os locais
de trabalho e de moradia.
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Mais
que um serviço de transporte, os sistemas públicos
de transporte cumprem uma missão essencial
de serviço social, necessário a manutenção
da solidariedade social e de coesão geográfica
de uma cidade e de uma região, assegurando
o acesso a cidade para todos.
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