As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas nas últimas décadas para o uso eficiente do automóvel. O sistema viário foi adaptado e ampliado, e foram criados órgãos governamentais responsáveis pela garantia de boas condições de fluidez. Este processo ocorreu paralelamente à grande ampliação da frota de automóveis, que aparecem como única alternativa eficiente de transporte para as pessoas que têm melhores condições financeiras. Formou-se, assim, uma cultura do automóvel, que drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades.

Paralelamente, os sistemas de transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos, permaneceram insuficientes para atender à demanda crescente, e têm vivenciado crises cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação. Adicionalmente, experimentaram um declínio na sua importância, na sua eficiência e na sua contabilidade junto ao público, tornando-se um "mal necessário" para aqueles que não podem dispor do automóvel. Conseqüentemente, formou-se no país uma separação clara entre aqueles que têm acesso ao automóvel e aqueles que dependem do transporte público, refletindo, na prática, as grandes disparidades sociais e econômicas da nossa sociedade. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condições de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade.

Os principais problemas verificados com este modelo de desenvolvimento são:

• a produção de situações crônicas de congestionamento, com elevação dos tempos de viagem e redução da produtividade das atividades urbanas. No caso das duas maiores cidades brasileiras, estima-se que o congestionamento severo (quando a capacidade da via é atingida) esteja causando perdas anuais de 316 milhões de horas (São Paulo) e 113 milhões de horas (Rio de Janeiro). O impacto desta restrição de mobilidade e acessibilidade sobre a economia é enorme. Nas dez cidades pesquisadas no estudo IPEA/ANTP (1998), estima-se que as deseconomias resultantes do congestionamento severo (quando a capacidade das vias está esgotada) atingem a cifra de R$ 450 milhões por ano. Caso as demais cidades médias e grandes brasileiras sejam incluídas, este valor sobe para a casa de vários bilhões de reais por ano, sem contar as perdas devidas aos acidentes de trânsito (que também se estima em vários bilhões de reais por ano).

Gráfico 4

Tabela 10: Tempo de viagem no transporte público, RMSP, 1997

Ref.: CMSP,1997.

Tabela 11: Tempo de acesso (andando) até os meios de transporte, RMSP, 1997

Ref.: CMSP, 1997.

Tabela 12: Número de transferências em viagens por transporte público, RMSP, 1997

Ref.: CMSP, 1997.

• o decréscimo no uso do transporte público: a redução dos investimentos necessários ao transporte público, a paralisação de obras iniciadas e, em alguns casos, o abandono de sistemas já constituídos, levam à queda no nível de serviço, na contabilidade e na atratividade do transporte público. Paralelamente, a manutenção de grandes diferenças de qualidade estimula o uso do transporte individual para os setores de classe média. Deve-se lembrar também que a tarifa do transporte público tornou-se relativamente mais cara com o passar do tempo (gráficos 5 e 6). Adicionalmente, o transporte regular vem enfrentando a concorrência do transporte clandestino, que captou parte da demanda e agravou a situação econômica do sistema regulamentado. Nas cidades grandes e médias do país, o número de passageiros utilizando o transporte público vem caindo (tabela 13 e gráfico 7). Finalmente, o custo da gasolina vem decaindo recentemente, facilitando o uso do automóvel (gráfico 8) A maior parte dos sistemas sobre trilhos, representando grandes investimentos da sociedade, encontra-se subutilizada (tabela 14)

Tabela 13: Declínio do uso do transporte público por ônibus no Brasil, 1995-97 cidades selecionadas

(1) 21 capitais
(2) 18 cidades médias
Ref.: ANTP, 1997.

Gráfico 5

Gráfico 6

Gráfico 7

Gráfico 8

Tabela 14: Uso dos sistemas sobre trilhos, Brasil, 1997.

Ref.: ANTP, 1997.

• o aumento e a generalização dos acidentes de trânsito: O Brasil apresenta índices elevadíssimos de acidentes de trânsito - dentre os maiores do mundo - dada a incompatibilidade entre o ambiente construído das cidades, o comportamento dos motoristas, o grande movimento de pedestres, e a precariedade da educação e da fiscalização do trânsito. O Departamento Nacional de Trânsito registrou em 1997 mais de 30 mil mortes no trânsito do país, e mais de 260 mil feridos. Estes números podem ser considerados subestimados, frente ao subregistro e à ocorrência de mortes após o acidente. O custo global pode ser estimado em vários bilhões de reais por ano, sem contar os prejuízos aos que adquirem deficiências físicas permanentes (tabela 15). Nas grandes capitais, o maior número de mortos está na condição de pedestre - em Belo Horizonte perto de 80%, em São Paulo 60% -, atestando a violência do trânsito brasileiro. Os índices médios verificados em grandes cidades brasileiras são muito superiores aos de cidades de países desenvolvidos (tabela 16).

Tabela 15: Acidentes de trânsito no Brasil, 1997.

Ref: DENATRAN, 1997.

Tabela 16: Índices de acidentes em áreas urbanas, Brasil e exterior, 1997

Ref: DENATRAN, 1997 para cidades Brasileiras e CET, (1992 e 1997) para cidades de outros países.

Gráfico 9: relação entre as áreas de via ocupadas por usuário
de auto e ônibus, pico da tarde, várias cidades, 1998.

• a necessidade de investimentos crescentes no sistema viário: para atender à demanda crescente do uso do automóvel, ocorrem contínuas adaptações e ampliações do sistema viário, freqüentemente com custos elevados; considerando que o consumo do espaço viário é altamente diferenciado pela renda - sendo muito maior no caso de quem usa o automóvel (gráfico 9) - , esta política desvia recursos que poderiam ser utilizados para melhorar as condições do transporte público;

• a violação das áreas residenciais e de uso coletivo, bem como a destruição do patrimônio histórico e arquitetônico, devido à abertura de novas vias, ao remanejamento do tráfego para melhorar as condições de fluidez e ao uso indiscriminado das vias para o tráfego de passagem.

• a produção de grandes deseconomias urbanas: como resultado deste crescimento descontrolado e da desorganização dos sistemas de transporte urbano, têm sido geradas grandes deseconomias para a sociedade brasileira, em termos de congestionamento, poluição, consumo de combustíveis e uso do espaço viário. Recente estudo da ANTP e do IPEA feito em dez cidades brasileiras fez a primeira estimativa sistemática destas perdas (tabela 17).

1. Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo.

2. Espaço requerido para circular e estacionar.

3. Ônibus que devem ser colocados em circulação para compensar a queda de velocidade causada pelo congestionamento, onerando os custos de operação.

Ref: IPEA/ANTP,1998.

Referências

Anfavea (1997), Anuário Estatístico, São Paulo.
ANTP (1997) Anuário Estatístico dos Transportes, São Paulo.

______________________ (1998) A escolha dos caminhos do Brasil, Revista dos Transportes Públicos 80, pp 7-24.
Cia de Engenharia de Tráfego – CET (1992) Acidentes de Trânsito em São Paulo, São Paulo.

______________________ (1997) Acidentes de Trânsito em São Paulo, São Paulo.
Cia de Saneamento Ambiental – Cetesb (196) Relatório anual da qualidade do ar, São Paulo.
Cia do Metropolitano de São Paulo – CMSP (1997), Pesquisa Origem –destino, São Paulo.

______________________ (1998), Tarifa, demanda e resultado econômico-financeiro, relatório interno, São Paulo.
Departamento Nacional de Trânsito – Denatran (1997), Acidentes de trânsito no Brasil, Brasília.
Geipot/MT (1997), Anuário Estatístico dos Transportes, Brasília.
IBGE (1996) Censo demográfico do Brasil, Brasília.
IPEA/ANTP (1998) Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público, Brasília.
Lima , Ieda Maria (1998) A crise no transporte urbano: o que o governo federal tem a ver com isso?, Revista dos Transportes Públicos 81, pp 31-52.
Kandir, Amir (1999), Financiamento dos municípios brasileiros, Revista dos transportes Públicos 82, pp 107-116.
Ministério de Minas e Energia (1996) Balanço energético nacional, Brasília.
Ministério dos Transportes (1970 e 1990) Frota de veículos do Brasil, documentos internos, Brasília.