Trânsito

 

IV - Política Nacional de trânsito: problemas, princípios e objetivos

O agravamento da crise urbana nos países em desenvolvimento e as mudanças políticas, sociais e econômicas que no momento se processam em escala mundial, requerem um novo esforço de organização das cidades e dos seus sistemas de transporte (ANTP, 1998).

O modelo de desenvolvimento centrado no transporte rodoviário provocou um desbalanceamento no transporte de pessoas e mercadorias no país, com conseqüências negativas relevantes nos campos energético e ambiental. Os conflitos de poder entre os três níveis de governo – e dentro das cidades e das áreas metropolitanas – agravados após a Constituição de 1998, estão dificultando a coordenação das ações de planejamento urbano,  transporte e trânsito e a constituição de uma Política Nacional de Transporte Urbano, que atenda os requisitos de descentralização, representatividade e abertura para a sociedade. O entendimento do governo federal de que o transporte urbano é um problema local, aliado à precariedade financeira da maioria de estados e municípios, colocam grandes obstáculos à organização dos investimentos necessários à mudança nas condições atuais.  Finalmente, o tipo de desenvolvimento urbano e de transporte gerou problemas graves nas cidades grandes, que tendem a ocorrer também nas cidades médias em prazo relativamente curto. Por um lado, congestionamentos crônicos, queda da mobilidade e da acessibilidade, degradação das condições ambientais e altos índices de acidentes de trânsito já constituem problemas graves em muitas cidades brasileiras

O inadequado modelo atual de transporte urbano pode ser entendido como fator importante do "custo Brasil", gerando deseconomias de grande impacto para a nossa sociedade.  Por outro lado, as grandes cidades formam a base da produção industrial e de serviços do país, e terão sua importância aumentada frente aos novos requisitos de eficiência e competitividade que caracterizam as mudanças econômicas mundiais e regionais, como as trazidas pela criação do Mercosul.  Assim, a eficiência da economia brasileira dependerá, em grande parte, do funcionamento adequado desta rede de cidades e dos seus sistemas de transporte.

Os custos para a sociedade brasileira deste modelo inadequado de transporte urbano são socialmente inaceitáveis e constituem importante obstáculo, sob o ponto de vista estratégico, para o desenvolvimento do país.  A permanência do modelo atual é, assim, incompatível não apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade verdadeiramente democrática, mas com a preparação do país para as novas condições de competição econômica em escala global.

As políticas urbanas têm grande importância na mudança deste quadro tendencialmente negativo.  Dentre elas, a política de transporte urbano é essencial para garantir melhores condições de deslocamento de pessoas e mercadorias, à medida em que utilize recursos institucionais, técnicos e econômicos para preparar as cidades brasileiras para um novo patamar de eficiência.  Tanto no plano estratégico, como nos aspectos econômico e social, esta garantia pode ser considerada um objetivo nacional.  Este objetivo deve ser perseguido pela ação conjunta dos três níveis de governo, dada a amplitude e a complexidade dos problemas de transporte e trânsito, com intensa participação da sociedade.

Assim, é necessário agregar as pessoas e órgãos interessados no problema do transporte urbano para que empreendam as ações necessárias.  Somente a união de forças em torno de um novo projeto de desenvolvimento urbano, apoiado em sistemas eficientes de transporte público, poderá superar os obstáculos que estão à nossa frente.

Neste sentido, os principais problemas a enfrentar, os princípios a  adotar e os objetivos a alcançar podem ser assim resumidos:

 

Os problemas a enfrentar:

 

a)  O crescimento desordenado das cidades, com a geração de deseconomias crescentes para toda a sociedade e especialmente para os setores de renda mais baixa, resultando em grandes impactos negativos no meio ambiente, no patrimônio histórico e arquitetônico e na eficiência da economia urbana;

b)   A degradação crescente da qualidade da vida urbana, traduzida pela queda da qualidade do transporte público – do qual depende a maioria da população – pela redução da acessibilidade das pessoas ao espaço urbano, pelo aumento dos congestionamentos, da poluição atmosférica, dos acidentes de trânsito e pela invasão das áreas residenciais e de vivência coletiva por tráfego inadequado de veículos;

c)    A impunidade generalizada, pela ausência ou precariedade da fiscalização, pela falta de rigor nos processos de habilitação de condutores, pelo licenciamento de veículos sem o devido pagamento das multas e impostos e sem a devida vistoria sobre as condições de manutenção e segurança do veículo.

 

Os princípios a adotar:

a)    A sociedade democrática requer a discussão transparente e ampla de soluções para os problemas coletivos, o que implica tanto na abertura do Estado para a sociedade e os usuários das vias quanto no respeito às leis e às decisões tomadas em processos democráticos legítimos por parte de  indivíduos e de entidades públicas e privadas;

b)    O trânsito e o transporte público são de responsabilidade do Estado, conforme definido na Constituição do país. A definição de normas gerais referentes a estas áreas, bem como o seu planejamento e  fiscalização são atribuições próprias do Poder Público; estas atribuições devem ser exercidas de forma transparente, considerando as contribuições da sociedade e da iniciativa privada; 

c)    A cidade é um ambiente de uso coletivo, cujo acesso por meio dos sistemas de  transporte deve ser dividido democraticamente. Isto implica, no contexto brasileiro, em atribuir prioridade no uso do sistema viário à circulação de pedestres, aos ciclistas e aos meios de transporte público coletivo, especialmente os ônibus. Esta nova postura deve refletir uma mudança de paradigma, por meio do qual se rompe com a formulação de políticas de apoio ao uso do automóvel e se altera as políticas de desenvolvimento urbano, transporte e trânsito, na direção da “gestão da mobilidade urbana”. Esta gestão é entendida como ação coordenada baseada em princípios relacionados ao interesse público e da maioria dos usuários; 

d)   O desenvolvimento do Estado contemporâneo, associado ao desenvolvimento das formas de participação política da sociedade, requer a formação de um novo pacto de ação em torno das políticas públicas. Este pacto deve aumentar a eficiência da ação própria do Estado e incentivar novas formas de participação da iniciativa privada e da sociedade no planejamento, financiamento e acompanhamento dos projetos e investimentos.

e)   O novo Código de Trânsito Brasileiro define uma divisão de responsabilidades entre os três níveis de governo e os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito que precisa ser implementada, respeitada e continuamente reforçada. O sucesso da administração plena do trânsito depende da ação coordenada de todos, e não pode ser conseguida apenas pela atuação isolada de um ou mais membros.

Os objetivos a perseguir:

a)  melhor qualidade de vida para toda a população, traduzida por melhores condições de circulação, segurança e acessibilidade para realização das atividades necessárias à vida moderna;

b)  maior eficiência urbana, traduzida pela disponibilidade de uma rede de transportes integrada por modos complementares, trabalhando em regime de eficiência, com prioridade efetiva para os meios coletivos no uso do sistema viário;

c)  melhor qualidade ambiental, traduzida pelo controle dos níveis de poluição atmosférica e sonora, pela preservação do patrimônio histórico e arquitetônico, e pela proteção das áreas residenciais e de vivência coletiva contra o trânsito indevido de veículos.

d)  Aprimorar o exercício das atribuições dos órgãos e entidades, principalmente nas atividades de formação do condutor, para que este compreenda plenamente as responsabilidades que lhe são atribuídas quando quiser obter uma permissão para dirigir um veículo.

e)  Exercer a operação, a fiscalização, o patrulhamento e o policiamento ostensivo de trânsito de tal forma que a prática permita inibir infrações e atender cidadãos em situação de necessidade ou emergência.

 

Os grandes desafios do Trânsito

• A redução dos acidentes de trânsito:

 

O país não pode mais suportar os custos sociais e econômicos dos atuais índices de acidentes de trânsito. As mudanças dependem principalmente da garantia de prioridade política ao tratamento do problema, à formação adequada de recursos humanos técnicos para estudar e propor soluções, à universalização de programas de educação de trânsito – também obrigatórios em todos os níveis de ensino segundo o novo Código de Trânsito – e ao aumento da fiscalização sobre os motoristas infratores. Atenção especial deve ser dada aos elementos mais vulneráveis no trânsito, como pedestres, ciclistas e idosos;

 

• A mudança de valores

O uso das vias públicas no Brasil está marcado por relações de incivilidade, nas quais os direitos humanos e da cidadania são raramente respeitados. Como regra geral, os pedestres e ciclistas têm seus direitos ofendidos ou negados, tornando-se “cidadãos de segunda classe”. O mesmo se pode dizer dos idosos e dos portadores de deficiências físicas. As pessoas que utilizam veículos motorizados – principalmente o automóvel – uzam o espaço viário como se fosse propriedade privada, implantando, na prática, uma prioridade de uso que não corresponde às regras do trânsito. De outro lado, a impunidade generalizada dos infratores graves dá a este desrespeito o status de direito, uma vez que acaba produzindo na sociedade a noção de que as regras não precisam ser obedecidas e que a prioridade é dos mais fortes. O mecanismo pelo qual os brasileiros confundem o público e o privado não opera apenas no caso das regras de trânsito, mas é um traço da cultura política brasileira, que afeta outras esferas da vida pública. O resultado geral desta forma de convivência, além do desrespeito à democracia e à cidadania, é a produção de grande número de acidentes de trânsito, conforme comentado anteriormente. Um dos maiores desafios do novo código é, portanto, trabalhar para que se invertam os valores atuais e para que se defina uma nova forma de convivência no trânsito, baseada no respeito à democracia, às leis e à cidadania.

 

• A integração e operação do Sistema Nacional de Trânsito

O Sistema Nacional de trânsito (SNT) reúne entidades dos três níveis de governo e tem como objetivos principais o estabelecimento de diretrizes da Política Nacional de Trânsito (PNT), a fixação de normas e procedimentos e a definição da sistemática de fluxos de informação entre os membros participantes. Um dos desafios mais importantes é integrar o sistema e fazê-lo operar de forma contínua e coordenada. A efetivação destas inovações dependerá do êxito da implantação do CTB e das mudanças de  valores, de comportamento e de condições do trânsito no país;  

 

• A implantação da Política e do Programa Nacional de Trânsito

  A formulação e a implantação da Política Nacional de Trânsito e do seu respectivo Programa são objetivos primordiais do Sistema Nacional de Trânsito, do Contran e do Denatran. A política e seu programa definirão as linhas gerais a serem seguidas pelos componentes do Sistema Nacional de Trânsito, as ações prioritárias, os recursos a serem alocados e as metas a serem perseguidas.

 

• A municipalização do trânsito:

O novo Código de Trânsito Brasileiro inclui o município como parte integrante do Sistema Nacional de Trânsito e determina que as administrações municipais devem se organizar para planejar,  operar e fiscalizar o seu trânsito. O grande desafio é aparelhá-las para que possam exercer esta função, por meio de apoio à sua organização institucional e técnica. Outra medida essencial é o apoio aos municípios para que estabeleçam os convênios com os órgãos estaduais (Departamentos Estaduais de Trânsito e Polícias Militares)  componentes do Sistema Nacional de Trânsito, para que se atinja a coordenação dos esforços;

 

• A redução dos índices de poluição atmosférica:

Esta redução pode ser atingida por dois caminhos. Primeiro, diminuindo a emissão de poluentes por parte dos veículos automotores, pela eletrificação de corredores de transporte público, pela aplicação de combustíveis menos poluentes e pela fiscalização dos níveis de emissão (agora obrigatória pelo novo Código de Trânsito). Segundo, pela melhor organização do uso das vias públicas, pelo aumento da oferta de transporte público de qualidade, pelo uso de técnicas adequadas de operação e otimização do trânsito ou pela imposição de restrições ao uso inadequado dos automóveis;

 

• A melhoria da qualidade de vida nas cidades:

Os impactos negativos do trânsito inadequado podem ser minorados ou eliminados pela reorganização do uso das vias, de forma a dar prioridade ao tráfego de pedestres, ciclistas e transporte público, e pela imposição de restrições à velocidade e ao uso dos automóveis em áreas residenciais e de vivência coletiva;  

 

V - Política Nacional de Trânsito: Proposta preliminar

A definição de uma Política Nacional de Trânsito – PNT –  constitui um dos objetivos do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), conforme definido no Código de Trânsito Brasileiro - CTB, em seu artigo 6º. Adicionalmente, a PNT é essencial para que o país possa implantar efetivamente o CTB e atingir os objetivos nele estabelecidos.

A definição da PNT representará a cristalização de objetivos nacionais, referentes à preservação da vida,  à  melhoria do ambiente urbano e da circulação de pessoas e mercadorias nas cidades,  contribuindo para a superação dos graves problemas hoje verificados.

A Política Nacional de Trânsito deve refletir os anseios da sociedade e das entidades e organizações ligadas ao setor. Deve servir como elo de ligação entre os vários agentes, representando um conjunto comum de objetivos. Deve, igualmente, atender a necessidade de trabalho conjunto da sociedade e do governo, nos seus três níveis. Ela deve diferenciar-se, portanto, de uma política federal centralizada, na forma como antes da Constituição de 1988, e que foi superada pela descentralização político administrativa ocorrida no país.

Para ser compatível com a descentralização política do país e a autonomia dos poderes, a política deve respeitar as áreas próprias de atuação dos três níveis de governo e traçar linhas gerais e metas a serem perseguidas de forma coordenada pelo governo, a iniciativa privada e a sociedade.

A curto prazo, o desafio principal é mobilizar-se para definir ações de melhoria do trânsito no país, que sejam formuladas e implementadas de forma coordenada pelos três níveis de governo e pela sociedade. Estas ações devem representar um posicionamento claro do poder público a favor da mudança nas condições desfavoráveis atualmente verificadas, implicando em um rompimento com as políticas anteriores constituídas  de apoio e concessão de privilégios ao uso do automóvel, para revertê-las em benefício da maioria da população.

Objetivos estratégicos finais

• Preservar a vida

• Preservar a saúde das pessoas

• Melhorar a qualidade do ambiente urbano

• Aumentar a eficiência da circulação de pessoas e mercadorias

Público alvo

 

O público alvo da PNT é amplo, e constituído principalmente dos seguintes setores:

• Sociedade

• Membros do SNT

• Profissionais da área

• Entidades públicas e privadas ligadas ao trânsito e ao transporte

 

Dentro de cada setor, deve-se procurar sub-setores que tenham mais necessidade de receber orientação ou que possuam maior capacidade de colaborar e apresentar soluções aos desafios da Política Nacional de Trânsito.

Programa Nacional de Trânsito

O programa correspondente à política nacional de trânsito deve estabelecer metas, acompanhadas de sugestões sobre os meios mais adequados para atingi-las. Sugere-se que seja definido um cenário desejável para as cidades brasileiras em um futuro próximo, caracterizado por indicadores específicos de trânsito. Devem ser estabelecidos prazos e incentivos para que as cidades possam atingir as metas. Devem ser igualmente definidas formas de financiamento de programas específicos que sejam considerados essenciais. Como suporte à avaliação dos programas, os órgãos governamentais e a sociedade devem dispor de dados sobre os sistemas de  trânsito das cidades do país e de indicadores de desempenho a serem acompanhados permanentemente.

 

A seguir, são sugeridas as áreas prioritárias de ação, os indicadores de desempenho, as ações gerais e específicas recomendadas e as metas propostas para o curto e o médio prazos.

 

Sugere-se que sejam definidas metas nas seguintes áreas:

a)   Segurança na circulação: quantidade e índices máximos de acidentes de trânsito

b)   Qualidade ambiental: níveis máximos de concentração de poluentes e de ruído;

c)  Qualidade na circulação: índices mínimos de eficiência na circulação de pessoas e mercadorias,    conforme a sua importância social;

d)   Eficiência energética: consumo de energia por passageiro transportado;

e)   Qualidade gerencial dos órgãos de gestão do trânsito;

 

Ações específicas

Área institucional - política

a)   apoio à implantação do novo Código Brasileiro de Trânsito e à estruturação dos órgãos locais para a efetiva municipalização do trânsito

b)   apoio à organização institucional dos órgãos de gerência de transporte e trânsito, municipais e metropolitanas, para permitir a gestão mais eficiente dos problemas urbanos;

 

Área técnica e gerencial

c)   Implantação de projetos de reorganização do trânsito para melhorar segurança e qualidade de vida;

d)   Implantação de projetos de melhoria das condições de circulação dos pedestres e do transporte não motorizado;

e)  Implantação de projetos de melhoria das condições de uso e circulação do transporte público;

f)   Capacitação de recursos humanos.  Podem ser pensados inicialmente três grupos de capacitação em âmbito nacional:

•   capacitação gerencial (políticas urbanas, planejamento de transporte e trânsito, gestão);

• capacitação para técnicos (projeto e operação de trânsito e transporte);

• capacitação para operadores (motoristas, fiscais, controladores);

• capacitação para a gestão participativa;

 

g)      Promoção do desenvolvimento tecnológico, especialmente nas áreas de:

• sistemas de controle operacional do trânsito

•  transferência tecnológica de sistemas e métodos de gestão;

• geoprocessamento de informações de trânsito;

• tecnologias não poluentes de transporte.

 

h)      Implementação de programas especiais:

•  segurança de trânsito;

• educação de trânsito.

 

i)    definição do processo de avaliação permanente da política nacional, com a indicação de objetivos, metas e responsabilidades;

Processo de formulação, implementação e avaliação

Para que obtenha sucesso, a PNT deve passar por um processo coordenado de formulação, implementação e avaliação. Propõe-se que as atividades sejam desempenhadas da seguinte forma:

1^a. fase - Política Nacional de Trânsito

• Definição da proposta da PNT pelo Denatran: O Denatran apresenta a proposta preliminar aqui definida aos membros do SNT;

• Discussão com membros do SNT e com a sociedade: auxiliado pelos membros do SNT e pela sociedade, o Denatran dará a configuração final à PNT, a partir da proposta preliminar aqui apresentada e de discussões específicas. 

• Aprovação da PNT: em reunião específica na Semana Nacional de Trânsito do corrente ano, o Denatran apresenta e aprova a PNT 

2^a. fase - Programa Nacional de Trânsito

Em seguida à aprovação da PNT, o Denatran deve definir o Programa Nacional de Trânsito, que especificará as formas de execução da PNT. Sugere-se que esta tarefa seja cumprida da seguinte forma:

• Definição do programa de ação: objetivos, prioridades, metas, recursos e responsabilidades; critérios de adesão ao programa

• Implantação do programa de ação, por meio de ações diretas do Denatran ou de ações indiretas dos participantes do SNT e da sociedade;

• Acompanhamento permanente do programa de ação, por meio de processos de recolhimento e sistematização de dados;

• Avaliação de resultados, frente aos objetivos e metas anteriormente definidos;

• Revisão de objetivos e metas, frente às avaliações feitas e às análises conjunturais sobre o desenvolvimento urbano e regional, o trânsito e o transporte no país.

 

Meios principais a serem utilizados

•  Envolvimento da sociedade na discussão e tratamento da questão – cidadania e participação;

•  Promoção da integração dos membros do Sistema Nacional de Trânsito – SNT e da sua operação coordenada e contínua;

• Apoio à municipalização do trânsito;

• Capacitação de instituições e profissionais de todas as áreas ligadas ao trânsito;

•  Organização de programas especiais de :

-   segurança;

-   educação;

-   qualidade da circulação;

-   qualidade ambiental;

-   operação;

-   fiscalização;

-   administração;

-   avaliação de trânsito;

-   comunicação com o público.

• Operação de sistema de informação sobre o trânsito no país: condições de circulação, dos membros do SNT, dos condutores e dos veículos;

Recursos financeiros

Os recursos financeiros da PNT devem vir, principalmente, do Fundo Nacional de segurança e Educação de Trânsito – FUNSET.  

Referências

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Lima , Ieda Maria (1998) A crise no transporte urbano: o que o governo federal tem a ver com isso?, Revista dos Transportes Públicos 81, pp 31-52. 

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