O agravamento da crise urbana no país e as mudanças políticas, sociais e econômicas que no momento se processam em escala mundial, requerem um novo esforço de organização das cidades e dos seus sistemas de transporte.

O processo de desenvolvimento econômico e o modelo de transporte urbano têm agravado as condições de circulação nas cidades, provocando grandes deseconomias e comprometendo a qualidade de vida. As nossas grandes cidades formam a base da produção industrial e de serviços do país, e terão sua importância aumentada frente aos novos requisitos de eficiência e competitividade que caracterizam as mudanças econômicas regionais (como as decorrentes da criação do Mercosul) e mundiais.

Assim, a eficiência da economia brasileira dependerá em grande parte do funcionamento adequado desta rede de cidades e dos seus sistemas de transporte. Além disto, a capacidade das cidades de atrair novos investimentos e gerar empregos depende cada vez mais da qualidade de vida que pode ofertar, a qual está diretamente ligada às condições do transporte urbano e da circulação de pessoas e mercadorias.

Os custos para a sociedade brasileira deste modelo inadequado de transporte urbano são socialmente inaceitáveis e constituem importante obstáculo sob o ponto de vista estratégico. A permanência do modelo atual é assim incompatível não apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade verdadeiramente democrática, mas com a preparação do país para as novas condições de competição econômica em escala global.

As políticas urbanas têm grande importância na mudança deste quadro tendencialmente negativo. Dentre elas, a política de transporte urbano é essencial para garantir melhores condições de deslocamento de pessoas e mercadorias, à medida em que utilize recursos institucionais, técnicos e econômicos para preparar as cidades Brasileiras para um novo patamar de eficiência. Tanto no plano estratégico, como nos aspectos econômico e social, esta garantia pode ser considerada um objetivo nacional. Este objetivo deve ser perseguido pela ação conjunta dos três níveis de governo, dada a amplitude e a complexidade dos problemas de transporte e trânsito, com intensa participação dos órgãos representativos do setor e da sociedade.

A Associação Nacional dos Transportes Públicos - ANTP propôs recentemente o Projeto Transporte Humano (PTH), que reúne sugestões para a reorganização do espaço urbano e do transporte urbano no país. As propostas do PTH têm plena compatibilidade com uma proposta de Política Nacional de Transporte Urbano, na medida em que colaborem, no mesmo sentido, para o processo de revisão das posturas atuais e para a definição de ações para a melhoria das condições do transporte urbano no país. Mais ainda, as duas propostas baseiam-se no mesmos princípios e objetivos de fortalecimento do Estado democrático, de descentralização político-administrativa , de aperfeiçoamento da ação do governo e da definição de novos mecanismos de planejamento e gestão, reunindo o Estado, a sociedade e a iniciativa privada.

O Brasil tinha, em 1995, uma população de 152 milhões de pessoas, sendo que cerca de 120 milhões (79%) moravam em áreas urbanas. A urbanização da população continua e estima-se que esta proporção deva passar dos 80% no ano 2000 e atingir 90% em 2010.

O transporte de mercadorias por caminhões e de pessoas por ônibus dominaram o mercado nacional feito por meio das rodovias em áreas rurais e urbanas. No âmbito nacional, estima-se que 96,2% dos passageiros-km são processados em rodovias, 1,81% em ferrovias e metrôs e o restante por hidrovias e meios aéreos. Em relação às cargas, 63,7% das toneladas-km são transportadas em rodovias, 20,7% em ferrovias, 11,5% em hidrovias e o restante por gasodutos/óleodutos, ou meios aéreos (Geipot, 1997). Consequentemente, o transporte rodoviário é responsável pela maior parte da energia consumida no transporte geral, sendo o óleo diesel o combustível principal (ver tabela 4).

Em relação às questões institucionais, tanto as ferrovias quanto as rodovias federais estão sendo transferidas para os governos estaduais ou estão sendo privatizadas. Grandes investimentos estão projetados para construir hidrovias, para servir o Mercosul na região sul e os mercados Asiático e Europeu nas regiões norte/nordeste. Em função destes investimentos programados, a distribuição do transporte de cargas pode mudar nos próximos anos, na direção de um aumento no uso de hidrovias e ferrovias.

Nas áreas urbanas, o ônibus a diesel é a forma dominante de transporte. Estima-se que haja em operação cerca de 95.000 ônibus, transportando 50 milhões de passageiros por dia. Em cinco cidades há trólebus em operação (com uma frota de cerca de 700 veículos), servindo uma parte pequena da demanda diária (cerca de 290.000 passageiros). Existem 12 sistemas ferroviários ou metroviários em operação, a maioria em grandes cidades ou regiões metropolitanas, servindo cerca de 5,0 milhões de passageiros por dia. Os trens eletrificados existem em 6 cidades. Em 1996, havia 726 composições, 195 carros e 61 locomotivas em operação. Nas cidades de renda média mais alta, como no sudeste sul do país, o automóvel particular atende grande parte das viagens motorizadas (50% delas, no caso da Região Metropolitana de São Paulo) (CMSP, 1997).

A indústria automotiva nacional é composta por várias empresas multinacionais, que produzem atualmente 1,8 milhão de veículos por ano (tabela 1). Os automóveis correspondem a mais de 80% da produção (Anfavea, 1997).

Tabela 1: Brasil – produção de veículos , 1996.

(1) "vans" e "pick-ups"
Ref: Anfavea (1997).

Atualmente, os novos automóveis são na maioria movidos à gasolina (99%), e apenas 1% deles são movidos à álcool. A composição da frota atual está mostrada na tabela 2.

Tabela 2: Brasil, frota de veículos, 1997.

Ref: Anfavea (1997).

Tendências recentes

O número de veículos no país tem crescido rapidamente nas últimas décadas: de 430.000 em 1950, o número aumentou para 3,1 milhões em 1970 e 25 milhões em 1996 (tabela 3).

Tabela 3: Brasil – mudança na população e no número de veículos, 1950 – 1995.

(1) Inclui motocicletas;

Ref: Ministério dos Transportes (1970 e 1990) para dados de veículos e IBGE (1996) para dados de população.

O aumento no número de veículos e na população levou a aumentos expressivos no número de passageiros-km do transporte rodoviário (50% entre 1986 e 1996) (Geipot, 1997)

Estas mudanças recentes estão ligadas a características específicas do processo econômico do país. O Brasil tem uma das piores distribuições de renda entre os países em desenvolvimento e tem enfrentado nas últimas décadas elevadas taxas de inflação. A queda na inflação a partir de 1995 levou a uma estabilização econômica com impacto imediato na demanda de bens, principalmente entre as camadas de renda mais baixa que tinham sofrido muitas desvantagens no período inflacionário. Também entre as classes médias, as novas condições permitiram o aumento da compra de automóveis, dado que a indústria automobilística começou a oferecer carros compactos por prestações mensais de 250 dólares e juros relativamente baixos. Mais ainda, para os estratos de renda mais alta, a antiga proibição de importação de automóveis foi suspensa, levando ao seu rápido crescimento no país. Como resultado destes fatores, a frota de automóveis começou a crescer rapidamente (ver tabela 3). Paralelamente, passou-se a verificar uma queda no uso do transporte público, conforme detalhado em outra parte do artigo.

A tendência do crescimento da população urbana e da frota de veículos pode agravar mais ainda a situação. Imaginando-se um crescimento anual de 2,5% da população urbana e de 4% da frota de veículos, pode-se observar que até o ano 2010 poderão ser acrescentados 54 milhões de habitantes e 20 milhões de veículos às áreas urbanas (gráfico 1). O grande desafio é como acomodar, com qualidade e eficiência, estes contigentes populacionais adicionais e os deslocamentos que eles farão, considerando que o aumento da frota de automóveis e seu uso crescente tende a agravar os problemas de congestionamento, poluição e acidentes.