Política Nacional de Trânsito – PNT

( versão para debate )

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I - Introdução

II - Condições atuais  do  trânsito e do transporte no país

a) Crescimento urbano e da frota de veículos

b) A questão institucional

c) A Questão Econômico-financeira

d) A questão energética e ambiental

e) A questão da  qualidade  do transporte  urbano

f) A questão da qualidade no trânsito

g) A questão dos acidentes de trânsito

h) A Questão do sistema viário

i)  A questão do patrimônio da cidade

j) A questão das deseconomias urbanas

III - O novo Código de Trânsito Brasileiro

a) As principais implicações para o governo federal

b) As principais implicações para os governos estaduais

c) As principais implicações para os municípios

IV - Política Nacional de trânsito: problemas, princípios e objetivos

V - Política Nacional de Trânsito: Proposta preliminar

    

I - Introdução

O país vive uma nova fase na sua política urbana a partir da entrada em vigor  do novo Código de Trânsito Brasileiro, em Janeiro de 1998. Após uma longa discussão envolvendo o Estado e a sociedade, chegou-se à proposta do novo código, que traz inovações muito importantes em relação à legislação anterior. O CTB está em fase de  implantação, que envolve não apenas a reorganização institucional nos níveis federal, estadual e municipal, mas principalmente a sua assimilação pela sociedade brasileira.

Os graves problemas encontrados no trânsito urbano e regional do país – principalmente os acidentes de trânsito, a impunidade, a ineficiência e a iniqüidade no uso dos recursos públicos– precisam ser combatidos com vigor, para que o país possa desfrutar de uma melhor qualidade de vida para seus habitantes e melhorar o desempenho da sua economia. O novo Código de Trânsito Brasileiro constitui uma ferramenta essencial para atingir estes objetivos. No entanto, o sucesso da sua implantação depende muito do envolvimento da sociedade e da elaboração e desenvolvimento de uma Política Nacional de Trânsito - PNT, que defina os caminhos a serem trilhados. 

Este texto apresenta a proposta preliminar da PNT, para ser debatida pela sociedade e pelos membros do Sistema Nacional de Trânsito – SNT. Antes do debate desta proposta apresenta-se, a seguir, um breve resumo das condições gerais do trânsito no país, as quais serviram de base para as recomendações feitas na estruturação da PNT.  

 

II - Condições atuais do  trânsito e do transporte no país

a) Crescimento urbano e da frota de veículos

O Brasil possuía, em 1995,  uma população de 152 milhões de pessoas, sendo que  cerca de 120 milhões (79%) moravam em áreas urbanas. O crescimento da população urbana continua e estima-se que esta proporção atingirá 90% em 2010.

O transporte rodoviário de mercadorias e de pessoas dominou o mercado nacional de transporte tanto no espaço rural quanto no urbano. No âmbito nacional, estima-se que 96% das distâncias percorridas pelas pessoas ocorram em rodovias, 1,8% em ferrovias e metrôs e o restante por hidrovias e meios aéreos. Em relação às cargas, 64% das cargas são transportadas em rodovias, 21% em ferrovias, 12% em hidrovias e o restante por gasodutos/oleodutos, ou meios aéreos (Geipot, 1997). Consequentemente, o transporte rodoviário é responsável pela maior parte da energia consumida pelos meios de transporte geral, sendo o óleo diesel o combustível principal (ver tabela 4).  

Nas áreas urbanas, o percurso a pé e o uso do ônibus constituem as formas dominantes de deslocamento. Estima-se que haja em operação cerca de 90.000 ônibus, transportando 50 milhões de passageiros por dia. Existem 12 sistemas ferroviários ou metroviários em operação, a maioria em grandes cidades ou regiões metropolitanas, servindo cerca de 5,0 milhões de passageiros diariamente. Nas cidades de renda média mais alta, como no sudeste e sul do país, o automóvel particular atende grande parte das viagens motorizadas (50% delas, no caso da Região Metropolitana de São Paulo) (CMSP, 1997).

A indústria automotiva brasileira é composta por várias empresas multinacionais e nacionais montadoras e de autopeças, que vem produzindo anualmente entre 1,3 e 1,8 milhão de veículos. Os automóveis correspondem a mais de 80% da produção (Anfavea, 1997), sendo que a maioria é movida a gasolina (99%).

O número de veículos no país tem crescido rapidamente nas últimas décadas: de 430.000 em 1950, o número aumentou para 3,1 milhões em 1970, chegando a 25 milhões em 1995 (tabela 1). Estima-se que a frota atual esteja em torno de 29 milhões de veículos.

Tabela 1: Brasil - mudança na população e no número de  veículos, 1950 – 1995. 

Ano	Veículos (1)	População (milhões)			Hab/veículo
		total	urbana	% urbana
1950	426.621	51.937	18.782	36	122
1960	987.613	70.991	31.303	44	72
1970	3.111.890	93.139	52.084	56	30
1980	10.731.695	119.099	80.436	68	11
1990	15.932.848	143.395	110.990	77	9
1995	25.336.260	152.374	120.350	79	6

(1) Inclui motocicletas ;

Ref: Ministério dos Transportes (1970 e 1990) para dados de veículos e IBGE (1996) para dados de população; 

O aumento do número de  veículos e da população levou a elevações expressivas do número de passageiros transportados por meios rodoviários (50% entre 1986 e 1996) (Geipot, 1997).

Estas mudanças recentes estão ligadas a características específicas do processo econômico do país. O Brasil tem uma das piores distribuições de renda entre os países em desenvolvimento e enfrentou, nas últimas décadas, elevadas taxas de inflação. A queda na inflação, a partir de 1995, levou a uma estabilização econômica com impacto imediato na demanda de bens, principalmente entre as camadas de renda mais baixa que tinham sofrido muitas desvantagens no período inflacionário. A estabilidade criou as condições para um novo ciclo de crescimento da indústria automobilística e a classe média sentiu-se segura para adquirir veículos novos, devido à flexibilização das formas de pagamento, como prestações mensais relativamente baixas. O fim as barreiras à importação deu  início ao rápido crescimento da frota de automóveis estrangeiros adquiridos pelas camadas sociais de alto poder aquisitivo. Como resultado destes fatores, a frota de automóveis começou a crescer rapidamente . Paralelamente, passou-se a verificar uma queda no uso do transporte público, conforme detalhado à frente. 

A tendência do crescimento da população urbana e da frota de veículos pode agravar mais ainda a situação. Imaginando-se um crescimento anual de 2% a 3% da população urbana e de 4% da frota de veículos, pode-se estimar que até o ano 2010 poderão ser acrescentados cerca de 50 milhões de habitantes às áreas urbanas e 20 milhões de veículos à frota nacional. Imaginando-se também um aumento da renda média, ocorrerá um aumento da mobilidade média, com mais deslocamentos sendo feitos por cada pessoa. O grande desafio é como acomodar, com qualidade e eficiência,  estes contigentes populacionais adicionais e os deslocamentos que eles farão, considerando que o aumento da frota de automóveis, de seu uso e da mobilidade tendem a agravar os problemas de congestionamento, poluição  e acidentes.   

b) A questão institucional e urbana

A responsabilidade institucional sobre as questões de trânsito e transporte no Brasil está dividida entre os três níveis de governo – federal, estadual e municipal – dependendo das características da infra-estrutura e dos modos de transporte. No caso do transporte, o governo federal é responsável pelos aeroportos e portos, pelo sistema federal de ferrovias e pelo sistema federal de rodovias (embora parte destes sistemas já foi ou está sendo transferida para o nível estadual); ele também controla o sistema de transporte interestadual, rodoviário e ferroviário. Os governos estaduais são responsáveis pelas rodovias e ferrovias estaduais, pelo sistema de ônibus intermunicipal e de longo percurso e pelo transporte metropolitano. Os governos municipais são responsáveis pelo transporte público e pelo trânsito dentro dos seus limites geográficos. A União tem a prerrogativa constitucional de legislar sobre transporte e trânsito, cabendo aos demais níveis de governo  a regulamentação nas suas áreas de competência.

Na área do trânsito, os governos estaduais – até a promulgação do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em 1998 – eram integralmente responsáveis por todas as ações, por intermédio dos seus Departamentos Estaduais de Trânsito (Detran), na maioria dos casos vinculados às Secretarias de Estado de Segurança Pública, e pelos Departamento de Estradas de Rodagem (DER),  normalmente vinculados às Secretarias de Transporte.

Ao lado das atividades administrativas de licenciamento de veículos e habilitação de condutores – que permanecem no âmbito estadual com o novo CTB – cada Detran era responsável pelo planejamento, operação e fiscalização do trânsito em todas as cidades do seu estado, funções que agora passaram para o âmbito municipal, à exceção do policiamento ostensivo – que é prerrogativa da Polícia Militar – e  da vistoria de segurança dos veículos. Os DER foram e continuam sendo responsáveis pelo planejamento, operação e fiscalização das rodovias estaduais, esta última em conjunto com a Polícia Militar Rodoviária.

A maioria das cidades tem um departamento de transporte, trânsito ou vias públicas mas raramente tem um departamento de urbanismo. O crescimento urbano ocorre praticamente sem controle, com regulamentações sobre o uso e a ocupação do solo precárias ou inexistentes,  guiado mais de acordo com as leis do mercado referentes ao valor da terra e aos níveis relativos de acessibilidade entre as regiões urbanas. Nas grandes cidades, as áreas centrais têm toda sorte de usos e ocupações irregulares do solo feitas pelos setores de renda alta e média, principalmente no que diz respeito à transformação de edificações residenciais em  comerciais; por outro lado, as áreas periféricas são ocupadas por setores de renda baixa, com deficiência na oferta de escolas, hospitais e transporte público e geralmente levando a graves problemas ambientais relativos à erosão do solo, coleta de esgotos e de lixo e de saneamento público geral.

As autoridades locais normalmente não se prepararam para ter meios efetivos de fiscalização e  não podem evitar estas conseqüências; na realidade, a anistia a estas ocupações irregulares é freqüente, resultando de pressões tanto dos setores de renda alta, quanto dos de renda baixa. Outra conseqüência desta forma de desenvolvimento urbano é que ainda existe pouco controle sobre  o crescimento e o uso da cidade, o que leva a maiores distâncias de transporte e ineficiência energética.  

As políticas de transporte e trânsito raramente são coordenadas. Nas cidades muito pequenas – nas quais não há transporte público -, as autoridades locais limitam suas atividades à pavimentação de vias e à colocação de uma quantidade mínima de sinais de trânsito. Nas cidades médias, o transporte público é normalmente tratado diretamente pelo prefeito e seu pessoal técnico mais próximo. No entanto, estas atividades são normalmente feitas separadamente daquelas relativas ao trânsito, que geralmente estão incluídas em um conjunto de atividades relacionadas ao sistema viário. Nas grandes cidades, a maior complexidade dos problemas de transporte e trânsito tende a gerar um enfoque mais coordenado entre as duas áreas, todavia este enfoque ainda é deficiente e desvinculado das áreas responsáveis pelos investimentos no sistema viário.

A participação da comunidade na discussão e proposição de ações ainda é rara como comprometimento formal no relacionamento cotidiano entre governo e sociedade, embora tenha havido um grande crescimento desta relação na última década. O crescimento está ligado tanto ao agravamento da questão ambiental, quanto ao fortalecimento da democracia brasileira. Atualmente, um grande número de órgãos governamentais está comprometido com este relacionamento, principalmente no caso dos projetos com  impactos ambientais importantes. Este tipo de comportamento surgiu como parte de um movimento político para maior controle das ações governamentais e foi reforçado pelas novas leis ambientais, principalmente a obrigatoriedade da realização de estudos de impacto ambiental para obter-se a aprovação de um projeto de transporte e trânsito.

Por último, é necessário ressaltar que houve falta de interesse por parte dos governos anteriores, ao não dotarem de  recursos humanos e orçamentários os organismos estaduais e federais para que executassem suas funções, principalmente as de operação, fiscalização, patrulhamento e policiamento ostensivo. A cidadania foi desrespeitada de várias formas, seja pela ausência de investimentos adequados na qualidade e na segurança da circulação de pessoas e mercadorias, seja pelo fato dos estados não terem garantido aos seus Cetrans as condições mínimas para que os recursos interpostos pelos cidadãos em respeito a autuações fossem adequadamente considerados.

 

c) A Questão Econômico-financeira

Um dos principais fatores para conseguir a estruturação do transporte urbano no Brasil é a reorganização das fontes de financiamento e investimento. Quatro grandes obstáculos podem ser identificados.

Inicialmente, a crise fiscal do Estado, que tem limitado os recursos aplicados no transporte urbano, principalmente nos sistemas de grande capacidade. Os recursos aplicados pelo governo federal no transporte urbano nos últimos anos provêm de três fontes principais: do orçamento geral da União (OGU), do BNDES e da Agência Especial de Financiamento Industrial -  FINAME (Lima, 1998). No âmbito estadual, os investimentos em trânsito foram feitos a partir de dotações orçamentárias ligadas aos Detran e aos DER, respectivamente nas áreas urbanas e nas rodovias, que na maior parte dos casos foram insuficientes para tratar dos problemas dos seus respectivos estados. No âmbito municipal, os investimentos limitaram-se à instalação de sinalização em algumas cidades e de investimentos de maior porte naquelas em que o processo de municipalização foi antecipado (Brasiliense, 1998).

Em segundo lugar, a enorme dependência dos municípios em relação a fontes externas de recurso. Na média dos municípios brasileiros, só  32% dos recursos são próprios, sendo 64% provenientes de transferências e 4 % de operações de crédito. Dentre os recursos internos, o ISS – Imposto sobre serviços e o IPTU – Imposto sobre propriedade territorial urbana representam a maior parte (17%). Dentre as transferências, o ICMS e o Fundo de Participação dos Municípios detêm as maiores parcelas (49%) (Kahir, 1999). Deve-se observar ainda que a propriedade privada individual (imóveis e veículos) contribui com apenas 7,4% e 3,4% da arrecadação municipal.

 

d) Energia e meio ambiente

 Energia e transporte

O consumo final de energia no Brasil em 1996 foi estimado em 197 milhões de toneladas equivalentes de petróleo - toe. O setor de transporte tem uma participação importante neste consumo (Ministério de Minas e Energia, 1996), com cerca de 21% do consumo total do país. Dentro do setor de transporte, o transporte rodoviário é a forma predominante de uso de energia (90% de toda a energia consumida no setor), como conseqüência das políticas de transporte adotadas nas últimas décadas. Quanto à forma específica de energia usada, o óleo diesel é dominante, refletindo principalmente o grande uso de caminhões no transporte rodoviário.

 

Os problemas ambientais

O uso crescente de combustíveis fósseis e o crescimento da demanda do transporte rodoviário vem aumentando muito as emissões de poluentes pelos veículos motorizados. Este aumento tem sido em parte compensado pelo fato dos novos veículos produzidos pela indústria nacional emitirem menor quantidade de poluentes por quilômetro rodado, em conseqüência da regulamentação estabelecida pelo PROCONVE   (Programa de Controle da Poluição Veicular) e de controles estabelecidos em alguma cidades brasileiras, sobre a emissão de poluentes por veículos nas ruas.  Apesar destes avanços, o problema da poluição atmosférica é grave,  principalmente nas regiões metropolitanas com grandes frotas de veículos automotores. A gravidade do problema se expressa por meio dos prejuízos à saúde da população em geral e em particular das pessoas idosas e das crianças. Por exemplo, na Região Metropolitana de São Paulo, o número de dias com índices inadequados de concentração de poluentes alcançava, em 1996, 7% do total de dias do ano.

 

e) A qualidade  do transporte  urbano

  As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas, nas últimas décadas, para o uso eficiente do automóvel.  O sistema viário foi adaptado e ampliado e foram criados órgãos governamentais responsáveis pela garantia de boas condições de fluidez.  Este processo ocorreu paralelamente à grande ampliação da frota de automóveis, que aparecem como única alternativa eficiente de transporte para as pessoas que têm melhores condições financeiras.  Formou-se, assim, uma cultura do automóvel, que drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades.  Paralelamente, os sistemas de transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos, permaneceram insuficientes para atender à demanda crescente, e têm vivenciado crises cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação.  Adicionalmente, experimentaram um declínio na sua importância, na sua eficiência e na sua confiabilidade junto ao público, tornando-se um “mal necessário" para aqueles que não podem dispor do automóvel.  Consequentemente, formou-se no país uma separação clara entre aqueles que têm acesso ao automóvel e aqueles que dependem do transporte público, refletindo, na prática, as grandes disparidades sociais e econômicas da nossa sociedade.  Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condições de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade.

Adicionalmente, o sistema de transporte vem causando um prejuízo crescente ao desempenho dos ônibus urbanos, principalmente na forma de redução da sua velocidade causada pelo uso inadequado do espaço viário pelos automóveis, com impactos diretos nos custos da operação, na confiabilidade, na atratividade do sistema e nas tarifas cobradas dos usuários.  Em muitas cidades grandes do país, a velocidade dos ônibus está muito abaixo de 20 km/h, quando o desejável e possível com tratamento adequado é 25 km/h. Em grandes cidades, um número elevado de pessoas gasta muito tempo nos seus deslocamentos por transporte coletivo.  Deve-se ressaltar que o tempo de acesso físico ao sistema é dificultado pelas deficiências da oferta, tornando o transporte público muito mais desvantajoso que o transporte particular. A necessidade de realizar transferências causa desconforto, aumento de custos e de tempo de viagem. Finalmente, o congestionamento provocado pelos automóveis aumenta os custos operacionais dos ônibus, em valores que chegam a 16% no caso da cidade de São Paulo e 10% no Rio de Janeiro (IPEA/ANTP, 1998).

A redução dos investimentos necessários ao transporte público, a paralisação de obras iniciadas e, em alguns casos, o abandono de sistemas já constituídos, levam à queda no nível de serviço, na contabilidade e na atratividade do transporte público.  Paralelamente, a manutenção de grandes diferenças de qualidade estimula o uso do transporte individual para os setores de classe média.  Deve-se lembrar também que a tarifa do transporte público tornou-se relativamente mais cara com o passar do tempo . Adicionalmente, o transporte regular vem enfrentando a concorrência do transporte clandestino, que captou parte da demanda e agravou a situação econômica do sistema regulamentado. Nas cidades grandes e médias do país, o número de passageiros utilizando o transporte público caiu 8,5 % nas cidades médias e grandes entre 1995 e 1997 e continua diminuindo. Finalmente, o custo da gasolina vem mantendo-se relativamente baixo, facilitando o uso do automóvel.  A maior parte dos sistemas ferroviários, que representam grandes investimentos da sociedade, encontra-se subtilizada.

 

f) A qualidade no trânsito

À medida em que foi aumentando o número de veículos em circulação no país,  agravaram-se continuamente as condições de trânsito nas cidades. O Brasil, nas últimas décadas, foi paulatinamente se colocando entre os campeões mundiais de acidentes de trânsito, como reflexo da desorganização do trânsito, da deficiência geral da fiscalização sobre as condições dos veículos e sobre o comportamento dos usuários, e da impunidade dos infratores. As deficiências da atuação dos setores  responsáveis também se manifestaram de forma extremamente negativa para o interesse público no tocante à precariedade da fiscalização sobre a documentação e a situação fiscal dos proprietários de automóveis, destacando-se o grande número de veículos circulantes não licenciados e sem pagar o IPVA. A precariedade da atuação também se manifesta na inexistência de dados confiáveis sobre as condições de trânsito no país, especialmente no tocante ao registro de acidentes de trânsito, reconhecidamente deficiente e distante da realidade.

Paralelamente, o descontrole sobre o trânsito estimulou a ocorrência de situações crônicas de congestionamento, com elevação dos tempos de viagem e redução da produtividade das atividades urbanas. O impacto desta restrição de mobilidade e acessibilidade sobre a economia é enorme. Nas dez cidades pesquisadas no estudo IPEA/ANTP (1998), estima-se que os gastos excessivos resultantes do congestionamento severo (quando a capacidade das vias está esgotada) atingem a cifra de R$ 450 milhões por ano. Caso as demais cidades médias e grandes brasileiras sejam incluídas, este valor sobe para a casa de vários bilhões de reais anuais, sem contar as perdas devidas aos acidentes de trânsito (que também se estima em vários bilhões de reais por ano).

 

g) Os acidentes de trânsito

O Brasil apresenta índices elevadíssimos de acidentes de trânsito – dentre os maiores do mundo –  dada a incompatibilidade entre o ambiente construído das cidades, o comportamento dos motoristas, o grande movimento de pedestres sob condições inseguras, e a precariedade da educação e da fiscalização do trânsito.  O Departamento Nacional de Trânsito registrou em 1997 mais de 30 mil mortes no trânsito do país, e cerca de 260 mil feridos.  Estes números podem ser considerados subestimados, frente ao subregistro e à ocorrência de mortes após o acidente.  O custo global pode ser estimado em vários bilhões de reais por ano, sem contar os prejuízos causados aos que adquirem deficiências físicas permanentes (tabela 2).  Nas grandes capitais, o maior número de óbitos ocorre entre os pedestres –  em Belo Horizonte perto de 80%, em São Paulo 60% -  atestando a   violência do trânsito brasileiro.  Os índices médios verificados em grandes cidades brasileiras são muito superiores aos de cidades de países desenvolvidos (tabela 3).

 

Tabela 2: Acidentes de trânsito no Brasil, 1997. 

Tipo	Número/ano	Número/dia
Acidentes c/ vítimas	215.287	589
Feridos	266.925	731
Mortos	30.430	83
Veículos envolvidos	135.242	----

  Ref: DENATRAN, 1998.

 

Tabela 3: Índices de acidentes em áreas urbanas, Brasil e exterior, 1997 

Cidade	Mortos/10.000 veículos
Belém	18,9
Manaus	18,1
Salvador	8,3
Recife	8,1
Belo Horizonte	6,2
Brasília	5,2
Rio de Janeiro	4,8
São Paulo	4,3
Nova Iorque	1,6
Tokyo	1,1

Ref: DENATRAN, 1998 para cidades Brasileiras e CET, (1992 e 1997) para cidades de outros países.

 

h)  A questão do sistema viário

A política de incentivo ao uso do automóvel levou à necessidade de investimentos crescentes no sistema viário. Ocorrem contínuas adaptações e ampliações do sistema viário, freqüentemente com custos elevados. Considerando que o consumo do espaço viário é altamente diferenciado pela renda - sendo muito maior no caso de quem usa o automóvel (gráfico 1) –  esta política desvia recursos que poderiam ser utilizados para melhorar as condições do transporte público.

 

i)  A questão do patrimônio da cidade

A adaptação das cidades para o uso privilegiado do automóvel tem levado à violação das áreas residenciais e de uso coletivo, bem como a destruição do patrimônio histórico e arquitetônico, devido à abertura de novas vias, ao remanejamento do tráfego para melhorar as condições de fluidez e ao uso indiscriminado das vias para o tráfego de passagem.

 

Gráfico 1: relação entre as áreas de via ocupadas por usuário de auto e ônibus, pico da tarde, várias cidades, 1998.

 
j) A questão das deseconomias urbanas

O conjunto destas políticas tem levado à produção de grandes deseconomias urbanas, como resultado deste crescimento descontrolado e da desorganização dos sistemas de transporte urbano. As deseconomias mais importantes são as referentes ao congestionamento, à poluição, ao consumo de combustíveis e uso do espaço viário. Um estudo recente da ANTP e do IPEA, feito em dez cidades brasileiras, elaborou a primeira estimativa sistemática destas perdas (tabela 3).

 

Tabela 3: Desperdícios anuais em dez cidades brasileiras¹ devido ao congestionamento severo (vias com capacidade esgotada), 1998.  

 

Tipo de desperdício/excesso	Quantidade anual
	Autos	Ônibus
Tempo de viagem	250 milhões horas	256 milhões  horas
Espaço viário2	8,7 milhões m2	---------
Ônibus3	------	3.342 veículos
Combustível	251 milhões litros	7 milhões litros
Monóxido de carbono	122 mil toneladas	0,7 mil tonelada
Hidrocarbonetos	11 mil toneladas	0,3 mil tonelada

 

(1)  Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de  Fora, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo.

(2)  Espaço requerido para circular e estacionar.

(3)  Ônibus que devem ser colocados em circulação para compensar a queda de velocidade causada pelo congestionamento, onerando os custos de operação.

Ref: IPEA/ANTP,1998.