Valeska Peres Pinto

São Paulo, 01 de fevereiro de 2000.

1.    INTRODUÇÃO

A primeira condição para articular Transporte e  Habitação, é empregar uma conceituação ampla de MORADIA,  entendida como uma plataforma integral de acesso à cidadania; MORADIA é entendida como um complexo de espaços/atividades integradas à habitação, configurando uma vida urbana plena.

Portanto, trata-se de uma discussão que envolve o conceito de CIDADE. Segundo Dear e Scott  (1): (...) em cada cidade se materializa um sistema especial complexo, compreendendo uma montagem interdependente de áreas funcionais ( privadas e públicas). Estas (...) podem ser denominadas tanto como espaço de produção ( no qual o processo de acumulação ocorre) ou de reprodução ( no qual a recuperação da força de trabalho ocorre). Ambos espaços são mediados por um terceiro espaço, dedicado às necessidades da circulação.

Segundo Eduardo Vasconcelos (2): Esta divisão é artificial, uma vez que as estruturas são interrelacionadas.(...) Todavia a separação é útil como instrumento para analisar o problema do Transporte.

Ainda que o espaço de produção seja essencialmente destinado ao processo produtivo - industria privada, comércio, prestação de serviços, neles podem ser dar processos de reprodução.  Já nos espaços destinados à recuperação da força de trabalho , basicamente a moradia - se dá uma importante dimensão da produção, que é  a produção doméstica e tem sido convertida em espaço de realização de muitas  atividades antes realizadas nas empresas. Outros espaços de reprodução igualmente importantes são a escola, os serviços médicos e os locais de lazer e atividades sociais e políticas.

O mesmo ainda ocorre com o chamado espaço da circulação, que tende agora a se transformar também em espaço de produção, com a adoção da logística de distribuição de carga "just in time", que cria verdadeiros armazéns ambulantes, em detrimento da logística anterior fundada na instalação de áreas de armazenagem junto às fábricas e ao comércio.

O sistema de circulação é um elementos essencial na mobilização da força de trabalho, considerando-se a separação física entre os locais de moradia, de trabalho e de realização das atividades necessárias à reprodução. Desta forma , o Transporte é tanto um garantidor do direito essencial de ir e vir dos cidadãos, como pode ser um poderoso indutor de desenvolvimento e um insumo econômico fundamental. Ele integra a tudo e a todos e é uma atividade-meio sem a qual as demais não se efetivam. 

2. DESENVOLVIMENTO URBANO E A POLÍTICA DE TRANSPORTE

A cidade que conhecemos, teve a sua estrutura espacial moldada a partir do século XIX,  em grande parte pelo aumento da mobilidade e da autonomia que foram adquirindo as pessoas. Inicialmente, a introdução das ferrovias propiciou  ao longo de suas linhas e estações  a consolidação de muitos núcleos urbanos, mais permanentes que os antigos povoados criados ao longo dos caminhos de tropeiros. Com a introdução do automóvel e do ônibus, o território submetido à urbanização foi ampliado, aumentando o raio de recrutamento de mão de obra pelos empresários e as expectativas de sobrevivência dos segmentos mais A participação do Estado tem sido significativa,  a partir do início do século XX, na provisão de condições físicas de produção e reprodução. Essa intervenção  esta ligada diretamente às mudanças operadas nas relações sociais, cada vez mais mercantilizadas. Nos períodos anteriores e, basicamente,  nas sociedades predominantemente rurais, cabia às famílias prover dos meios para satisfazer as necessidades básicas dos seus membros - água, aquecimento, transporte. A urbanização e as organizações sociais criadas a partir dela, tornou insuficiente  as estruturas familiares. As estruturas produtivas mais complexas - fábrica, armazéns -  conquistaram uma maior autonomia em relação àquelas destinadas a   reprodução, fato consolidado no plano espacial através do aumento crescente das distancias entre os seus respectivos locais de realização.

Inicialmente, muitos capitalistas procuraram  prover  seus trabalhadores de meios de subsistência, construindo seus locais de moradia próximos aos de trabalho, mantendo-os assim como força cativa, a exemplos dos modelos já implantados nas "fazendas" rurais. Em muitos caso, porém, os trabalhadores foram compelidos a se organizarem  em forma de cooperativa e associações de ajuda mútua , para garantirem melhores condições de vida. Finalmente, a partir dos anos 30, no Brasil, o Estado começou a intervir de forma massiva no processo, através da provisão de serviços públicos como as redes de água, luz, esgoto e transporte público.

Esse novo arranjo social, teve seu rebatimento na forma pela qual as populações foram se distribuindo no espaço urbano, disputando pelos seus recursos. A produção da cidade, também se tornou um processo cada vez mais  mercantilizado, a exemplo de outros setores da economia, movimentando grandes volumes de capitais investidos na sua construção e apropriação. Coube, portanto, ao Estado prover o capital das condições necessárias à reprodução da força de trabalho necessária à industria, ao comércio e aos serviços, ou seja, à cadeira produtiva igualmente envolvida na transformação da urbanização num grande negócio, associado a abertura de novos loteamentos, construção de habitações, vias, pontes e instalação de  redes de água, esgoto, iluminação e transporte.

O fenômeno de exclusão dos segmentos populares para regiões cada vez mais distantes ou para áreas de difícil ou precária utilização - fundo de vales e córregos, encostas e morros - foram seguidos da pressão pela criação de serviços públicos de transporte cada vez mais extensos e complexos, para buscar aquelas populações para os locais de produção.

Nesse sentido, os sistemas de transportes por ônibus acabou se firmando como a alternativa de maior flexibilidade e adaptabilidade para atender a esse tipo de distribuição espacial da população. Supridas as necessidades dos deslocamentos por motivo de trabalho, em geral  essas populações sempre enfrentaram carências para outros tipos de viagens - para lazer , escola ou serviços sociais.

Os meios de transportes são os recursos materiais colocados à disposição da circulação e pessoas e de mercadorias. Ao circular,  as pessoas realizam atividades interligadas por uma rede de tempo e espaço. A quantidade de tempo e de espaço  gastas nos deslocamento das pessoas variam segundo as suas classes de renda.  As populações que foram excluídas das áreas centrais e hoje estão morando nas periferias das cidades são conscientes desta diferença, quando computam as horas gastas no transporte, o que explica a resistência de muitos segmentos a deixarem as áreas centrais, melhor providas de serviços de transporte. Da mesma forma, a diversidade de viagens aumenta com a renda das pessoas, fato evidenciado pelas limitações com que muitos segmentos sociais se deparam para  se transportar para outras finalidades que não o trabalho.

Como salienta Harvey (3),  o espaço criado na sociedade é o espaço da reprodução social. "O comando coordenado do dinheiro, do tempo e do espaço forma um nexus essencial para o poder social que nós não podemos ignorar(...) aqueles que definem as práticas , formas e significados materiais do dinheiro, do tempo e do espaço fixam certas regras básicas do jogo social". 

Esse poder de controle sobre a vida das pessoas e o crescimento da cidade é exercido dentro do Estado, pela tecnocracia e fora dela, pelos setores dominantes e tem sido um elemento significativo na definição das políticas de transporte e trânsito.  Tal poder porém pode e tem sido contraposto, pela oposição ao poder dominantes - através de formas variadas de representação e ação política - e pela interferência direta na produção do espaço - por meio de brechas legais ou até ilegais de ocupação e uso do solo.

            O equacionamento dos problemas associados à Moradia e ao Transporte supõe o reconhecimento de que as cidades brasileiras estão em crise. Por outro lado, o transporte urbano passa por uma de suas piores crises na nossa história moderna. Congestionamentos crônicos, queda da mobilidade e da acessibilidade, degradação das condições ambientais e altos índices de acidentes de trânsito já constituem problemas graves nas grande cidades brasileiras, o que tenderá a acontecer rapidamente nas cidades médias se nada for feito para deter este processo. 

A  crise do transporte urbano, se deve em grande parte às características específicas do processo econômico do país. O Brasil tem uma das piores distribuições de renda entre os países em desenvolvimento e tem enfrentado nas últimas décadas elevadas taxas de inflação. Desde a década de 50, o país optou por uma política de transporte rodoviária, com a conseqüente desvalorização e até abandono de outros modos de transporte e o apoio crescente ao uso do transporte individual. O território interno do país, bem como suas cidades, foram sendo paulatinamente adaptadas para o transporte rodoviário,  com graves conseqüências sociais e econômicas.

Mais recentemente, a queda na inflação a partir de 1995 levou a uma estabilização econômica com impacto imediato na demanda de bens, principalmente entre as camadas de renda mais baixa que tinham sofrido muitas desvantagens no período inflacionário. Também entre as classes médias, as novas condições permitiram o aumento da compra de automóveis, dado que a indústria automobilística começou a oferecer carros compactos por prestações mensais acessíveis, com uma política de juros privilegiados. Mais ainda, para os estratos de renda mais alta, a antiga proibição de importação de automóveis foi suspensa, levando ao seu rápido crescimento no país. Como resultado destes fatores, o aumento da frota de automóveis verificado historicamente acelerou-se.

Em paralelo, os investimentos no transporte público são cada vez mais insuficientes frente a demanda crescente e diferenciada, gerada pelo crescimento e urbanização da população brasileira. Somente neste último período, a frota de automóveis foi duplicada. Porém, para cada novo ônibus incorporado, mais de 50 carros foram despejados nas ruas. Menores ainda foram os investimentos destinados a ampliação das redes de Metrôs e Ferrovias urbanas.

A crescente motorização dos deslocamentos das famílias brasileiras, cada vez mais ávidas por possuir o seu próprio automóvel, somado a queda de qualidade nos serviços públicos de transporte, estão na origem da crise atual, que tem no aumento do transporte clandestino, por peruas e vans, sua maior expressão. A depender de sua evolução, esse fenômeno ameaça a regulamentação do setor, vindo a submeter os serviços de transporte público às "regras de negócio".

            O processo em curso tem implicações gravíssimas para a eficiência e a qualidade de vida nas cidades e constitui uma ameaça à sobrevivência do transporte público regular e integrado. O exemplo de outros países da América Latina é eloqüente: na maior parte dos casos, a desregulamentação total ou parcial do transporte levou ao aumento descontrolado da oferta nos serviços rentáveis, à desativação dos serviços deficitários – com prejuízo para os usuários mais necessitados – e à progressiva queda na qualidade do serviço prestado, em termos de confiabilidade, segurança e envelhecimento da frota, frente à redução das receitas médias e à conseqüente dificuldade de manter adequadamente os serviços.

O sistema de circulação, da mesma forma que os padrões de uso e ocupação do solo, expressam as formas pelas quais os setores dominantes exercem seu controle sobre os demais segmentos sociais, impondo-lhes seus valores e conceitos.  No plano urbano, ele se expressa através de:

a)     ocupação intensiva do território -  crescimento permanente do território ocupado, sem considerações quanto ao impacto no tempo de deslocamento e nos custos das redes de transporte e demais serviços;

b)     uso especializado do território / zoneamento - separação das funções urbanas  definindo os padrões e as finalidades dos deslocamentos;

c)      acessibilidade prioritária para o automóvel - decorrências conhecidas - congestionamentos, destruição de áreas para uso de estacionamento, degradação ambiental.

Na raiz da produção da cidade, observa-se que a busca de uma maximização de lucros, estimula a formação dos vazio urbanos especulativos, provoca a concentração dos investimentos urbanos em determinadas áreas, em detrimento do todo e  promove o aumento dos custos destinados à  implantação das redes de serviços e infra-estrutura, em decorrência do  modelo de uso e ocupação do território.

Portanto, não é difícil concluir  que este modelo de desenvolvimento urbano resulta em acessibilidade para alguns e exclusão para a grande maioria; ou seja, um padrão que combina segregação/integração social, que em geral se reflete na  na formação de áreas exclusivas para segmentos de alta renda  e outras, periféricas ou mesmo centrais,  destinadas aos segmentos de baixa renda.

2.   Diretrizes para uma política articulada entre Transporte e Habitação

Uma política articulada entre Transporte e Habitação, deve ter por objetivo   "Melhorar a qualidade de vida nas cidades, por meio da solução dos problemas da mobilidade urbana"

            É necessário despertar as pessoas interessadas no problema para empreender as ações necessárias, em torno da implantação de um novo projeto de desenvolvimento urbano, apoiado, entre outros fatores, em sistemas eficientes de transporte público. Esse novo projeto urbano, implícito no Projeto de Transporte defendido pela ANTP ( 4), supõe alguns princípios:

a)     A sociedade democrática requer a discussão transparente e ampla de soluções para os problemas coletivos, o que implica tanto na abertura do Estado para a sociedade e os usuários dos sistemas de transporte quanto no respeito às leis e às decisões tomadas em processos democráticos legítimos por parte de  indivíduos e de entidades públicas e privadas;

b)     O transporte público e o trânsito são de responsabilidade do Estado, conforme definido na Constituição do país. A definição de normas gerais referentes a estas áreas, bem como o planejamento dos sistemas de transporte e trânsito e a fiscalização dos serviços prestados por entidades privadas são atribuições próprias do Poder Público; estas atribuições devem ser exercidas de forma transparente e considerando as contribuições da sociedade e da iniciativa privada;

c)      Conforme definido por nossa Constituição federal, o transporte público nas cidades é uma atividade de caráter essencial. Isto requer que ela atenda, dentre outros, os requisitos de acessibilidade física e econômica por parte dos usuários; regularidade na prestação do serviço; segurança no deslocamento; modicidade das tarifas e condições  mínimas de conforto e higiene. O atendimento destas condições requer tanto a ação decisiva do Estado no planejamento e controle dos serviços, quanto a aceitação, por parte dos prestadores deste serviço, do caráter de essencialidade do mesmo, ou seja, de que ele deve primordialmente atender ao interesse público;  

d)     A cidade é um ambiente de uso coletivo, cujo acesso por meio dos sistemas de  transporte deve ser dividido democraticamente. Isto implica, no contexto brasileiro, em atribuir prioridade no uso do sistema viário à circulação de pedestres, aos ciclistas e aos meios de transporte público coletivo, especialmente os ônibus; esta nova postura deve refletir uma mudança de paradigma, por meio do qual se rompe com a formulação de políticas de apoio ao uso do automóvel e se altera as políticas de desenvolvimento urbano, transporte e trânsito, na direção da “gestão da mobilidade urbana”, entendida como ação coordenada baseada em princípios relacionados ao interesse público e da maioria dos usuários; 

e)     O desenvolvimento do Estado contemporâneo, associado ao desenvolvimento das formas de participação política da sociedade, requerem a formação de um novo pacto de ação em torno das políticas públicas, que aumente a eficiência da ação própria do Estado e incentive novas formas de participação da iniciativa privada e da sociedade no planejamento, financiamento e acompanhamento dos projetos e investimentos.

            Para tal, cumprem ser destacados os seguintes objetivos a perseguir:

a)   melhor qualidade de vida para toda a população, traduzida por melhores condições de transporte, segurança e acessibilidade para realização das atividades necessárias à vida moderna;

b)   maior eficiência urbana, traduzida pela disponibilidade de uma rede de transportes integrada por modos complementares trabalhando em regime de eficiência, com prioridade efetiva para os meios coletivos no uso do sistema viário;

c)   melhor qualidade ambiental, traduzida pelo controle dos níveis de poluição atmosférica e sonora, e pela proteção do patrimônio histórico e arquitetônico, e das áreas residenciais e de vivência coletiva contra o trânsito indevido de veículos.

              Decorrem desses objetivos, as seguintes diretrizes  para uma política integrada de habitação e transporte:

a)     prever na implantação de novas unidades habitacionais , um conjunto de medidas destinadas a possibilitar condições adequadas de acessibilidade dos moradores a bens e serviços essenciais, que vão desde considerações relativas à conexão das unidades às redes de transporte público existentes como definição do projeto viário, conexão ao restante do viário da cidade etc;

b)     promover a instalação junto às áreas habitacionais de serviços de suporte à vida comunitária - escolas, postos de saúde, áreas de comércio e de industria, de forma à descentralizar estes serviços, reduzindo as necessidades de deslocamentos permanentes,  estimulando os modelos de zoneamento, a partir das Diretrizes dos Planos Diretores, que possibilitem uma melhor distribuição das atividades no território, possibilitando assim implantação de serviços como melhor utilização durante as 24 horas do dia;

c)      desestimular a implantação de políticas de zoneamento que contribuam para a excessiva especialização do uso do território, que acabam isolando as regiões - bairros dormitórios, zonas industriais, zonas comerciais - que geram um padrão de viagens pendular, em geral concentradas em picos, que aumenta os custos dos sistemas de transporte  e provoca irracionalidades difíceis de serem minimizadas posteriormente;

d)     promover uma política habitacional voltada à consolidação das áreas já ocupadas, mediante políticas destinadas a melhorar a sua qualidade - programas de urbanização de favelas, de recuperação de cortiços - em particular naquelas áreas onde já existe uma infra-estrutura  urbana implantada, em particular a de transporte, muitas vezes ociosa e onde as conexões entre a habitação e a cidade já estão de certa forma equacionadas;

e)     promover a consolidação de redes de transporte público, de grande e média capacidade, em corredores próprios, de forma a melhorar a o desempenho geral desses serviços, assegurando condições universais de acesso e de circulação  para todos os habitantes, rompendo assim com o primado do uso intensivo do automóvel;

f)        promover o adensamento da ocupação habitacional, sempre que possível, das áreas servidas por redes de transporte público de média e grande capacidade, de forma a reduzir o impacto do transporte sobre a renda familiar e desestimular o uso do automóvel em áreas centrais.

A superação da crise das cidades brasileiras, passa portanto pela promoção articulada desses objetivos e metas comuns a uma política habitacional e de transporte público, levando em conta os requisitos do exercício pleno da cidadania.  

(1)   Dear, M and Scott, A J. ( 1981) - Urbanization na urban planing in capitalist  societies, UEA, Methuen

(2)   Vasconcelos, Eduardo. A  ( 1996 ) - Transporte urbano, espaço e equidade, São Paulo, Brasil, FAPESP

(3)   Hervey, David  ( 1985 )  - The urban Experience, EUA - John Ropkins

(4)   ANTP - Revista dos Transportes Públicos - nº 85 - 1999, São Paulo, Brasil